A casi medio siglo de la guerra vial que transformó el tránsito de la Ciudad de México
Los ejes viales nacieron como “un nuevo concepto de comunicación urbana” que ahorraría tiempo; actualmente su diseño quedó rebasado, considera un experto
El número de viajes en la Ciudad de México en ese momento era de 16 millones y en la zona de los 15 ejes viales inaugurados había 9 millones 824 mil viajes.
A 46 años de la puesta en servicio de los ejes viales, Salvador Rosas Barrera, maestro en Urbanismo por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), cuenta que ahora queda en evidencia que la demanda rebasó su capacidad.
Rosas informó que actualmente en la Ciudad de México hay 0.7 vehículos por cada habitante, lo cual, es una cantidad muy grande con respecto a la población.
Carlos Hank González y la construcción vial del DDF
El propósito inicial era que la terminación del proyecto fuera antes de la temporada de lluvias, pero a las 25 empresas les ganó el tiempo y tuvieron nuevo plazo de conclusión, esta vez a las 24:00 horas del viernes 22 de junio.
El catedrático de la UNAM opinó que la carencia de actualización y adaptación de la infraestructura vial es un problema presente desde hace muchos años, una de las causas es la escasez de recursos y ahora empiezan a evidenciarse los costos para la población.
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A casi 50 años de los ejes viales, la solución de ayer es el gran problema de movilidad hoy / Fotos: Fototeca, Hemeroteca y Biblioteca "Mario Vázquez Raña" y Roberto Hernández
Hace casi medio siglo nacieron los ejes viales de la Ciudad de México. Lo que en 1979 fue una apuesta para transformar la movilidad capitalina, hoy se convirtió en un sistema saturado.
La inauguración de este sistema vial ocurrió el 23 de junio de 1979 con una escenografía muy al estilo de Carlos Hank González, entonces regente del Distrito Federal, quien ordenó colocar una puerta grande que simulaba el escudo de la Ciudad de México en la esquina de la Avenida Ajusco y Panamá, donde comenzaría el Eje Central Lázaro Cárdenas.
Ese día el funcionario entregó a los capitalinos las primeras 15 vialidades que transformarían, como era su propósito, la circulación de la capital del país, las cuales formaban parte del Plan Rector Vial planeado desde un año antes. Su nomenclatura fue definida a partir de números progresivos y el nombre del punto cardinal hacia el que estaban orientados, como Eje Central, Eje 1 Norte y Eje 3 Sur.
El investigador de la Facultad de Estudios Superiores (FES) Aragón reconoció que en el momento de su planeación ya existían conflictos para trasladarse en la ciudad, por lo que se tomó la opción de construirlos para facilitar la movilidad vehicular y fueron eficientes en ese momento.
El especialista recordó, en entrevista con El Sol de México, algunas de sus características, por ejemplo, la sincronización de los semáforos y carriles exclusivos para el transporte público, aunque ahora son insuficientes, pues se ven verdaderos bloqueos.
Por si fuera poco, continuó, el crecimiento del parque vehicular es mucho más acelerado que la infraestructura vial y la previsión es que no disminuya, ya que hay muchas medidas que fomentan la adquisición de más autos y con esto viene una saturación importante de las vialidades.
Eje central reporta, a diario, tráfico en distintos puntos a lo largo de toda la avenida / Adrián Vázquez/El Sol de México
Los reportes periodísticos del 25 de abril de 1978 dieron cuenta de que Carlos Hank González anunció entonces una inversión de 28 mil millones de pesos en una serie de obras viales para cuadricular la plataforma urbana y dotar de fluidez al tránsito con la construcción de los ejes viales.
El titular del Departamento del Distrito Federal (DDF) justificó su proyecto en el hecho de que solamente una avenida, la de Insurgentes, cruzaba la capital del país, mientras que las vialidades que iniciaban en el oriente, por ejemplo, terminaban en un punto ciego, por lo que los 34 ejes viales, planeados inicialmente, iban a darle continuidad a las obras sin terminar como el Anillo de Circunvalación, el Anillo Periférico y el Circuito Interior.
Los proyectos de modernización abarcaban 500 kilómetros, las nuevas vialidades contarían con Unidades de Servicios Múltiples en los que se colocaría el cableado, los semáforos, la nomenclatura de la vialidad, las señales de tránsito, el sentido de las calles y la proximidad de estaciones del Metro.
Eje Central, ubicado en el primer cuadro de la CdMx / Foto: Adrián Vázquez/El Sol de México
Hank González reconoció que serían “dos años de guerra” con muchas molestias para los capitalinos, pero era preferible hacerlo en ese momento y no esperar a que costaran más dinero y molestias. El jueves 20 de abril de 1978 comentó que, basado en un estudio, trazó las avenidas amplias a las que les quitarían los camellones, a fin de que tuvieran más capacidad de circulación y las calles fueran más anchas.
Las obras avanzaron durante 1978 y el primer semestre de 1979, en concreto, el 18 de junio de ese año el titular del DDF tuvo que reconocer que las molestias provocadas por los trabajos deterioraron su imagen pública ante los capitalinos y por si fuera poco la entrega de acero y cemento a destiempo retrasaron la inauguración.
El miércoles 20 de junio las notas periodísticas reportaron que un ejército de 19 mil trabajadores laboró en tres turnos para tener 15 de los 18 ejes viales previstos finalmente, porque los vecinos interpusieron en dos casos amparos contra las obras y los trabajos del Eje 10 Sur no tenían avances.
El Eje Central, que era la joya de la corona, no estaba listo, le faltaban semáforos, señales de tránsito y, los escombros de las obras estaban por aquí y allá; a otras vialidades, como el Eje 2 Norte y el Eje 6 Sur, les faltaba el asfalto, guarniciones y señalización.
El presidente José López Portillo y el regente capitalino abrieron la puerta gigante el sábado 23 de junio de 1979 para dar paso a los primeros 15 ejes viales, cuya extensión fue de 133.3 kilómetros donde el transporte público tendría prioridad con 350 trolebuses y 710 camiones.
Los ejes viales que en su momento se anunciaron como una nueva etapa para la movilidad en la Ciudad de México, el día de hoy se ven rebasados por la cantidad de tránsito que se acumula a diario / Fotos: Fototeca, Hemeroteca y Biblioteca "Mario Vázquez Raña"
Francisco Noreña Casado, director de la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano, afirmó que el objetivo de la obra era dar preferencia al transporte público sobre el privado y dar un buen servicio al 81 por ciento de los capitalinos y desalentar el uso del automóvil. Los camiones y trolebuses que circularon por ahí dieron servicio solo al 30 por ciento de los 9 millones de viajes que se hacían en la zona.
El debut de los ejes viales el primer día hábil, el lunes 25 de junio, dejó un saldo de problemas por falta de sincronización de los semáforos, automovilistas y peatones desconocían su uso, por lo que hubo 32 accidentes, mil 400 infracciones y las grúas de la Dirección de Tránsito arrastraron mil 780 vehículos al corralón.
A la izquierda una foto actual del Eje 1 Poniente y a la derecha una publicación de 1979 cuando se estrenaron los ejes viales / Fotos: Fototeca, Hemeroteca y Biblioteca "Mario Vázquez Raña" y Adrián Vázquez
Arturo Durazo, jefe de la policía capitalina en aquel momento, puso a 500 egresados del Colegio de Policía a cuidar la vialidad en los ejes viales, pero la situación los rebasó por su falta de experiencia y el caos imperó con la invasión, por ejemplo, de vehículos particulares en los carriles confinados al transporte público, la falta de señalización y automotores estacionados en los Ejes Viales
Embotellamiento en el cruce de Eje 4 Sur y Av. Río Churubusco / Foto: Roberto Hernández/El Sol de México
“Me parece que estamos a tiempo de abrir un espacio de reflexión para encontrar medidas que nos ayuden a enfrentar este reto muy importante y de muy alto costo, pero hay que hacerlo porque en realidad los costos cada vez son mayores, si una persona que va a una actividad del otro lado de la ciudad, cada vez en más tiempo el que tiene que destinar para hacer los viajes”, recomendó Rosas Barrera.
También descartó construir segundos pisos sobre el actual sistema de Ejes Viales, pues precisó que esa no es una solución y dio a conocer que una y a lo mucho dos personas son las que viajan en un vehículo en la Ciudad de México, por lo que la alternativa es motivar a los capitalinos a bajarse del auto y trasladarse en el servicio público y eso liberaría mucho las vialidades.
En este sentido, el académico de la FES Aragón subrayó: el uso del transporte público ha demostrado que es el único que puede aliviar el tráfico en las ciudades, incrementar las calles, hay pruebas suficientes, de que no ha aligerado el tráfico, de hecho, lo ha intensificado.
