La ampliación de la Línea 12 no solo pone en evidencia el desinterés por mejorar el transporte público; revela una profunda confusión en la forma de priorizar el gasto público, tanto a nivel federal como local.
La Línea 12 lleva una década en obras de ampliación. En este tiempo ha pasado de todo, excepto lo más importante: concluirla. Da la impresión de que, tras la tragedia de 2021, la extensión perdió su rentabilidad política, y con ello el interés de las autoridades federales y locales por terminarla. No solo avanza con lentitud; hay al menos tres acciones que podrían realizarse en paralelo para acelerar su inauguración, pero no existe el menor interés por programarlas.
Hoy el túnel está casi terminado, con excepción de 30 metros que tienen dificultades de estabilidad debido a las características del terreno. Según el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes del Gobierno Federal, Jesús Esteva, están avanzando apenas 1.5 metros cada cuatro semanas. A ese ritmo, faltarían aún 80 semanas de obra civil, sin señales de que los demás trabajos vayan a iniciar mientras tanto.
Las tres nuevas estaciones, Valentín Campa, Álvaro Obregón y Observatorio, no están construidas. Tampoco ha comenzado la obra electromecánica (vías y señalización), ni se han mandado fabricar los once trenes adicionales que se requieren para operar la ampliación.
Es cierto que nueve mujeres no pueden hacer un niño en un mes. Y sí, la obra en suelo antrópico, es decir, modificado por la actividad humana, es complicada. Sin embargo, lo que es verdaderamente serio es que, mientras se soluciona ese segmento conflictivo, no se esté aprovechando para seguir adelante con lo que ya se puede hacer: la instalación de vías donde el túnel está terminado, la edificación de estaciones o al menos la licitación de trenes, cuya fabricación tomará por lo menos 30 meses.
Si esa licitación se realiza dentro de año y medio, los trenes estarían llegando apenas a finales de 2030 para iniciar pruebas, cuando las administraciones de Claudia Sheinbaum y Clara Brugada hayan concluido. Como quienes toman estas decisiones no usan el transporte público, está claro que no tienen prisa.
Hace unos días, el canal de YouTube “SNT: Movilidad Urbana” publicó un video que muestra el avance de la obra. Lo que se ve es alarmante: poca maquinaria, pocos trabajadores y una obra sin ritmo. Quizás los problemas técnicos no son suficientes para justificar que haya grandes cuadrillas, pero lo que está claro es que la prioridad no está donde debería: en las personas a las cuales se les dará el servicio con la ampliación de la línea 12 del metro.
Lo más preocupante es lo que esto dice sobre el futuro de la ciudad. El Plan General de Desarrollo, en elaboración, debería ser una visión anticipada de lo que queremos para la Ciudad de México. El borrador ni siquiera contempla nuevas líneas de metro. La infraestructura ha sido relegada de la planeación y, de ocurrir otro proyecto de metro en los años venideros, será por improvisación política.
Por su parte, la mayoría de los proyectos de trenes interurbanos tienen presupuestos de más de 100 mil millones de pesos por tramo, con proyecciones de apenas 10 a 20 mil usuarios al día. Mientras tanto, las líneas de autobuses urbanos en la Ciudad de México están rebasadas; incluso las más modestas transportan a más de 50 mil personas diarias.
