Aprovecho la oportunidad para desearle a todos mis amables lectores que tengan un próspero y feliz año 2026.
México, a diferencia de varios países europeos y de los Estados Unidos, construyó la mayoría de sus ferrocarriles entre mediados del siglo XIX y hasta la Revolución Mexicana. Con el uso creciente del automóvil, a partir de la etapa constructiva iniciada en los años veinte, las carreteras (para carretas, de allí el nombre) se adaptaron a los neumáticos de los vehículos automotores.
En cambio, los países prósperos como Japón, Estados Unidos y los europeos tuvieron la oportunidad de construir intrincadas redes de ferrovías antes de que los automóviles y camiones aparecieran. En todas las grandes ciudades y en la mayoría de los pueblos las estaciones de trenes están a la mano y en algunos casos son enormes y están céntricas.
El presidente López Obrador, que pertenece a una generación que añora el uso del ferrocarril de pasajeros, no comprende que deben hacerse estudios técnicos, ambientales y financieros para conocer si es viable su construcción y operación. Un país extenso como México con una topografía accidentada requiere de enormes cantidades de recursos y conectividad (terminales, patios de maniobra, puentes, viaductos, túneles etc.) para realizar eficientes rutas de trenes de pasajeros.
Don Porfirio Diaz construyó la mayor parte de la red existente de vías (80%) y su trazo (alineamiento horizontal y vertical) corresponde a equipos que pueden circular con seguridad a menos de 40 km/hora. Personas mayores a los 70 años recuerdan con alegría sus primeros viajes en tren, aunque hayan sido lentos y de muchas horas.
Los actuales trenes de carga que están concesionados a la iniciativa privada (Kansas City Southern de México, Ferromex-Ferrosur, Baja California Railroad y la Línea Coahuila-Durango) son altamente eficientes y transportan cerca del 20% de la carga total de todos los modos de transporte (barco, camiones y aviones tienen el resto). Estas vías concesionadas a los particulares reciben diariamente mantenimiento, tienen controladores con estándares internacionales y se han modernizado aumentando su capacidad y seguridad.
En México no está prohibido que los particulares construyan y operen ferrocarriles de pasajeros, pero los estudios técnicos y financieros arrojan que no hay demanda, infraestructura ni condiciones técnicas para construir ferrocarriles que compitan con el automóvil y los autobuses para que sean más económico, rápido y confortable el transporte de pasajeros.
Al presidente pasado se le “ocurrió” que era una buena idea construir el Tren Maya y el Transístmico sin estudios financieros, técnicos ni ambientales. Como consecuencia de esta decisión, se descarrilan los trenes, son deficitarios y están en manos del gobierno por lo que nos cuestan a todos. Al momento de escribir estas líneas también ya costaron la vida de 13 personas y más de 90 heridos. Ambos trenes ya superan los 600 mil millones de pesos.
Los trenes del gobierno pierden dinero como ocurre con CFE y PEMEX y a todos nos cuestan, en cambio, las concesiones de carreteras y ferrocarriles están bien planeadas y administradas, son rentables, mejoran la vida de las personas, ahorran recursos y se financian con los peajes y contraprestaciones que pagan los usuarios, además pagan impuestos que el gobierno los usa para subsidios entre otras cosas.
El gobierno es un pésimo constructor y administrador y si es populista es peor aún. Si de verdad se quieren trenes de pasajeros para mejorar las comunicaciones en México primero se tienen que hacer estudios de factibilidad antes de ordenarle al ejército o a la Marina su construcción. Los ingenieros civiles y financieros de la extinta SCT están capacitados para ello, un buen ejemplo es el tren México-Toluca que fue planeado con paciencia e inició su construcción durante el gobierno de Peña Nieto.
