El AIFA va, al costo que sea
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Ciudad de Mexico, 22 de marzo de 2026
La temporada vacacional de invierno 2022 supone un impuso especial para las ventas al menudeo y la industria turística. Para la aviación mexicana, noviembre de este año era la fecha prometida por el gobierno federal para recuperar la categoría 1 de seguridad aérea, que les permitiría abrir nuevas rutas a Estados Unidos, agregar frecuencia en las ya existentes e incorporar aeronaves nuevas.
La fecha llegó pero la promesa no se cumplió. México no solventó las 39 observaciones iniciales que la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA, por sus siglas en inglés) hizo desde mayo de 2021, mismas que constituyen el piso mínimo para cumplir con los estándares internacionales de seguridad para la aviación civil.
Incluso, en octubre de este año, quizá previendo que no sería posible cumplir con el compromiso, funcionarios de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte (SCT hasta 2021) y la Agencia Federal de Aviación Civil, se reunieron en Washington con la FFA para posponer hasta abril de 2023, la recuperación de la citada categoría.
De acuerdo con declaraciones del CEO de Volaris, Enrique Beltranena, en febrero de 2023 habrá una auditoria de la FFA a México, cuyos resultados se darán a conocer en marzo, mostrando si realmente las aerolíneas mexicanas podrán estrenar rutas para el verano de 2023. Sin embargo, en la planeación estratégica de esta empresa, el enfoque está en abrir rutas hacia Canadá y el Caribe, pues prevén que la categoría 1 sea una realidad hasta el cuarto trimestre de 2023.
Por su parte, el gobierno federal busca cambiar la Ley de Aeropuertos y de Aviación Civil para, entre otras cosas, abrir vuelos de cabotaje a empresas extranjeras. Es decir, la promesa de recuperar la categoría 1, tiene letras chiquitas, pues bajo conceptos como “utilidad pública” o “desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del Estado Mexicano”, van a generar más flujo en el AIFA al costo que sea.
Es importe destacar que el cabotaje está prohibido en varios países del mundo, pues genera que las aerolíneas extranjeras elijan las rutas más rentables del país, más no que se cubran las rutas disponibles, generando una saturación y competencia desleal para toda la industria aérea nacional, según análisis de la ASPA y la Canaero que ha propuesto un esquema de “punto medio” para verdaderamente generar competitividad y usar la infraestructura existente, donde las aerolíneas que vuelan hacia otros países y que en el camino, sobrevuelan México, hagan escala.
En resumen, dar preferencia a las aerolíneas extranjeras para operar en el AIFA mediante el esquema de cabotaje, no resuelve el problema real que no permite crecer a las aerolíneas nacionales y tampoco genera un beneficio directo para el usuario. Como muchos otros usuarios de aerolíneas nacionales, claro que quiero que sean más competitivas, pero como empresario también entiendo que hay decisiones gubernamentales que impactan en el mercado y que no permiten crecer a las empresas.
Por si fuera poco, este cambio en la Ley abona al plan gubernamental de “recuperar” a Mexicana de Aviación para entregarla a la SEDENA y echarla a andar a finales de 2023, junto con el Tren Maya. Sí, el mismo ejercitó que construyó y opera el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), también tendría una aerolínea y eventualmente podría operar el Aeropuerto de Tulum, contraviniendo la Ley de Aeropuertos y permitiendo que las fuerzas armadas sigan acaparando funciones civiles y teniendo control de la infraestructura, algo insólito en América Latina y el mundo.
