Indudablemente, se trata de una obra trascendental que seguramente tendrá un fuerte impacto económico en diversos sectores, así como social. Es de desearse, por cierto, que tenga resultados financieros sanos.
Faceboook: María Cristina Valenzuela Cosío
Correo electrónico: cristina9valenzuela@gmail.com
La mañana del 1 de diciembre de 2012, el entonces presidente de la República, Enrique Peña Nieto anunció la construcción del Tren Interurbano México–Toluca, cuyo objetivo fue conectar dos zonas metropolitanas con una intensa movilidad de parque vehicular y de pasajeros, recordó recientemente el sitio Obras por Expansión.
Tras los procesos de licitación y aprobación, la construcción de este sistema de transporte, que ahora conecta la zona metropolitana de Toluca con la capital del país, comenzó en junio de 2014, con la meta de que estaría terminado en 2018.
A 12 años de iniciado y tres sexenios de por medio, el pasado fin de semana largo se puso finalmente en operación el último tramo del tren, llamado “El Insurgente” por el expresidente López Obrador.
El periódico español El País consignó el 26 de junio del 2014, que la empresa ibérica OHL, importante constructora que ha desarrollado ferrocarriles, carreteras, hospitales y puertos en Europa y América Latina, se había adjudicado el contrato de obras de construcción del grueso de esta línea ferroviaria.
El País resaltó que en mayo del 2014, en ocasión de la presentación de los resultados trimestrales, la constructora “manifestó su deseo de seguir creciendo en México, fundamentalmente a través de su negocio de concesiones. La empresa facturó 524 millones de euros el pasado año (2013) en el país azteca, con lo que aportó el 15 por ciento de la facturación total y se situó como segundo por ingresos de la empresa, por detrás de España”.
La obra ferroviaria comenzó formalmente en julio de 2014, con la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) como responsable técnica; la inversión estimada fue de cerca de 37 mil millones de pesos, aunque, como lo reconoció la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo el pasado fin de semana, el costo se elevó a unos 100 mil millones de pesos.
Sin embargo, los números varían. De acuerdo con un informe de la Auditoría Superior de la Federación publicado en 2024 y citado por el sitio El CEO “la inversión final del proyecto alcanzó los 122 mil 982 millones 712 mil 300 mdp, cerca de 84 mil 373 mdp más que el presupuesto estimado en 2014,
El 15 de septiembre de 2023, el entonces jefe del Ejecutivo, López Obrador, puso en marcha la primera etapa del tren, correspondiente al tramo Zinacantepec-Lerma; en ese entonces se dijo que la obra total, es decir, hasta Observatorio, debería estar operando en el primer trimestre del 2024, pero esto ocurrió hasta el pasado 2 de febrero, cuando se inauguró el tramo que va de Santa Fe a Observatorio, y quedó así terminada la totalidad de la obra.
Andrés Lajous, titular de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI), detalló ese día, y así lo consignaron los medios de información, que el tren contempla una infraestructura de 57.7 kilómetros, incluye siete estaciones, 20 trenes de 100 metros de longitud para 719 pasajeros y se estima que será utilizado por alrededor de 140 mil personas.
Abundó que la velocidad máxima de este medio de transporte es de 120 kilómetros por hora y los trenes operan con tres tipos de frenos: electroneumático, electrodinámico regenerativo y magnético, además de que cuenta con un dispositivo para detectar la ausencia de conductor, así como cámaras frontales, retrovisoras y videovigilancia en los vagones.
En resumen y a más de una década de por medio, la construcción estuvo enmarcada en problemas territoriales, como los tenidos al inicio con vecinos de Ocoyoacac, de sobreprecio, ajustes técnicos, trabas administrativas, además de, como decíamos, tres sexenios de por medio y por lo tanto, tres diferentes formas de pensar, de intereses y prioridades.
