Distintos países europeos están experimentando retos importantes en sus sistemas ferroviarios, ya sean de carga o pasajeros. Veamos los casos de Alemania, Francia, España e Italia. Alemania se ha mostrado a nivel mundial como el sistema ferroviario que mejor ha combinado el desarrollo de los trenes de mercancías y de pasajeros. La combinación no es sencilla; generalmente tiende a privilegiarse a uno u a otro. En ese sentido, Alemania ocupa un lugar importante en el manejo de la carga a nivel mundial, ubicándose dentro de los diez países con mayor volumen de carga ferroviaria, pero también impulsó una importante red de trenes de pasajeros. Hace 24 años que tiene un sistema que separó un administrador de infraestructura y, por otro lado, los servicios de pasajeros y los de carga. Todo lo anterior dentro de una empresa gubernamental denominada Deutsche Bahn (DB). Sin embargo, resulta que en fechas recientes el presupuesto ferroviario en Alemania ha sido reducido drásticamente coincidiendo con incrementos importantes en los costos de renovación de vía, debido a la inflación y al conflicto en Ucrania. Por otro lado, parte del grupo DB comprende al operador logístico global DB Schenker, el cual está en un proceso de venta. La operación está estimada en 20 billones de euros y esta inyección ayudará al flujo de efectivo del grupo DB. No obstante se quedará aún muy corta para atender las estimaciones para modernizar la red ferroviaria alemana a través de la nueva filial DB InfraGo, pues el monto se calcula que alcance los 560 billones de euros. Para acabar con este crítico panorama, la división de DB que opera la carga, DB Cargo, reporta pérdidas por 500 millones de euros y pudiera ser que la Unión Europea emita recomendaciones por distorsionar el mercado europeo de carga ferroviaria.

Por su parte, Francia y España son también ejemplos exitosos de desarrollos ferroviarios de alta velocidad en pasajeros, pero en esos países los servicios de carga representan opciones poco competitivas contra el autotransporte pues manejan menos de 10% del total de la carga. Francia fue pionera en Europa en 1981 en el impulso a la alta velocidad a través del Train a Grande Vitesse (TGV). En Francia el operador histórico ferroviario gubernamental Société Nationale de Chemins de Fer Français (SNCF) hace un año fue acusado por la Unión Europea de haber provisto unos 5 billones de euros en ayudas ilegales a su filial de mercancías Fret SNFC, quién controla el 66% del mercado de carga ferroviaria de ese país, frente a los operadores privados y a la filial francesa de DB Cargo. El acuerdo reparatorio implica para Fret SNCF la sesión de 23 rutas a los operadores privados, así como el traspaso de locomotoras, carros, personal e instalaciones.

El éxito de España en el desarrollo de la Alta Velocidad Española (AVE) es innegable, superando en tres décadas a Francia y Alemania en la extensión de su red de alta velocidad. En el muy transitado corredor Madrid - Barcelona hoy en día se transportan más pasajeros por tren que por avión. La red española de alta velocidad inició hace 32 años con la ruta Madrid – Sevilla y hoy en día es capaz de exportar su tecnología a otros países. Sin embargo, este caso de éxito ha venido acompañado por un daño colateral, me refiero al operador gubernamental Renfe Mercancías, el cual no ha tenido los recursos suficientes para poder crecer al mismo ritmo que la alta velocidad de pasajeros. Así, ha sido necesario que recientemente Renfe Mercancías haya establecido una alianza de largo plazo con la naviera suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) para que sea dicho operador marítimo multimodal el que impulse el ferrocarril de carga en España.

Italia cuenta también con buen servicio de alta velocidad de pasajeros, denominado Frecciarossa y operado por la empresa gubernamental Trenitalia. En ese país, las presiones presupuestarias se han incrementándose tanto en la operación de pasajeros como de carga para que la nueva primer ministro, Giorgia Meloni, haya anunciado que buscará la privatización parcial o total del sistema ferroviario italiano.

De todo lo anterior se desprenden varios factores a considerar: el papel de empresas estatales y espacios para la inversión privada, los presupuestos desorbitantes de los administradores gubernamentales de infraestructura ferroviaria y los grandes subsidios que son indispensables para la operación del servicio de pasajeros. También habría que destacar la difícil tarea de combinar servicios de carga y pasajeros dentro de una misma infraestructura ferroviaria, así como los factores que afectan la competencia y la complementariedad entre el servicio ferroviario de mercancías y el autotransporte carretero.