Libramiento ferroviario de Celaya
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Ciudad de Mexico, 17 de marzo de 2026
A Celaya se le identifica con el tren preponderantemente durante la Revolución, ya que allí se libraron las Batallas de Celaya. Los bandos Constitucionalista y Villista contaban con una sólida operación ferroviaria para transportar tropa, municiones, insumos e incluso brindar servicios sanitarios a los heridos en trenes hospitales. En fechas más recientes la céntrica ubicación de Guanajuato permitió allí se consolide una moderna base agrícola, comercial e industrial y una importante infraestructura ferroviaria.
Al estado lo cruzan vías este - oeste concesionadas a Ferromex y norte - sur concesionadas a Canadian Pacific Kansas City (CPKC). Es precisamente en Celaya donde confluyen ambas y es punto de intercambio entre Ferromex y CPKC. Hoy en día Celaya es una metrópoli con unos 800 mil habitantes y ambas vías férreas interceptan 15 vialidades. Pasan a diario alrededor de 35 trenes y anualmente unos 30 millones de toneladas, equivalentes al 23% del total ferroviario nacional. La convivencia urbano-ferroviaria no ha sido fácil: a donde vayas en Celaya te cruzas con la vía. Durante muchos años la ilusión de sacar las vías del tren de la ciudad fue un anhelo permanente de su población y sus autoridades.
La estrategia de atracción de inversión automotriz del gobierno de Guanajuato fructificó en un predio de 1,000 hectáreas que hoy en día alberga a una planta automotriz japonesa. Dentro del paquete de infraestructura se contemplaron libramientos tanto carreteros como ferroviario. Éste último inició en su etapa de planeación y gestión en 2007. Sin embargo, la crisis financiera mundial de 2008 hizo que decayera el interés de los concesionarios para financiarlo. Por ello entró el gobierno federal y para el 2014 el Análisis Costo Beneficio calculaba la inversión en $370 millones de dólares. Cambios en administraciones federal y estatal hicieron lento el proceso constructivo. Se contaba con el 60% de avance para 2017, cuando el gobierno federal buscó de nueva cuenta a los concesionarios para que se retomara el proyecto bajo un esquema de financiamiento privado, reconocido a su vez en un mayor plazo del período de exclusividad de la concesión. Ferromex culminó la negociación y para 2021 acordó invertir $338.7 millones de dólares. CPKC, por su parte, en agosto de 2023 aceptó invertir $239.5 millones de dólares. De esta forma se llega a un monto total estimado de $800.2 millones de dólares y la previsión de que a finales del 2024 termine su construcción. Los tipos de cambio en esta larga etapa fluctuaron entre los $13 y los $21 pesos por dólares.
El proyecto ha navegado por tres sexenios federales comandados por tres partidos políticos y sufrido los embates de dos crisis financieras mundiales. Cabe señalar que su concepción tuvo varias complejidades técnicas. Además de los 56 kms de vía principal, había que reubicar del patio de Ferromex y del de intercambio entre los dos ferrocarriles. Además se necesitaron importantes obras inducidas. Estas solventan el paso sobre dos carreteras federales, una estatal, el Río Laja, ductos subterráneos de hidrocarburos y la reubicación de torres de alta tensión.
De todo lo anterior se pueden identificar algunos aprendizajes. El primero es la necesidad de planear a largo plazo con la conjunción de actores involucrados. El libramiento ferroviario de Celaya fue uno de los tres macro proyectos ferroviarios que conformaron el Plan Nacional de Infraestructura, el cual sirvió como guía durante tres sexenios. Los otros fueron el Libramiento de Matamoros – Brownsville y el Viaducto – Túnel de Manzanillo. El segundo aprendizaje fueron los distintos esquemas jurídicos y financieros a lo largo del proyecto donde se integró inversión pública federal y estatal con la privada a través de los concesionarios. La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes recientemente anunció que llevará a cabo un estudio prospectivo carretero y ferroviario con horizonte a diez años. Esperaremos la definición de los nuevos proyectos ferroviarios que permitan mantener el buen crecimiento del sector ferroviario de carga en el mediano y largo plazos, así como brindar capacidad al sistema y mayor seguridad a los centros urbanos por los que pasa el tren de carga.
