Observatorio, además, no carga con la misma presión de conexión con rutas de transporte terrestre. Sin embargo, no queda claro si se previó una conexión con algún Cablebús, posibilidad que no habría que descartar dada la cercanía con zonas de barranca.
Pantitlán es uno de los círculos del infierno. Pasillos estrechos y caóticos, escaleras laberínticas, burladeros absurdos y un entorno hostil conforman esta estación intermodal de pesadilla. Ninguna otra estación concentrará en los próximos años lo que ya tiene Pantitlán: cuatro líneas de metro, dos líneas de Metrobús/Mexibús y decenas de rutas de transporte concesionado. Lo mejor que podría pasar ahí es una demolición total y una reconstrucción desde cero: un gran vestíbulo intermodal, orden en varios niveles, y una operación funcional. Pero eso, sabemos, no pasará pronto.
Uno pensaría en comparar a Indios Verdes con Pantitlán. Tal vez se acerque en volumen de pasajeros, pero tiene una operación apenas menos caótica. Aun así, está lejos de ser un modelo de integración modal. En teoría, la Línea 8 del Metro debería llegar hasta ahí, pero con Morena en el poder, el metro se promete y no se cumple. Así ha sido durante años.
Observatorio, en cambio, está llamado a concentrar cuatro líneas ferroviarias, como Pantitlán. Aunque la ampliación de la Línea 9 sigue congelada desde finales de los años 80, veremos la convergencia de tres sistemas relevantes: las líneas 1 y 12 del Metro y el Tren Interurbano. La obra es impresionante. Basta asomarse a algunos canales de YouTube que documentan mensualmente los avances. Lo que se construye ahí debería servir de modelo: un edificio funcional para el Tren Interurbano, con transbordos amplios y cómodos hacia ambas líneas del Metro.
Los últimos transbordos instrumentados en la Ciudad de México son decepcionantes: Atlalilco, Ermita, Zapata y Mixcoac. El primero, el más largo; el último, probablemente el más peligroso por la saturación en pasillos estrechos. No solo son incómodos: son riesgosos.
En Observatorio, por el contrario, algo se hizo bien. Nuestros funcionarios federales dirán que se acabaron las “privatizaciones neoliberales”. Pero no es un asunto ideológico. Yo creo en los modelos público-privados, aunque difiero de los ejemplos de Ciudad Azteca, El Rosario o Cuatro Caminos.
La diferencia aquí no es el discurso, sino la planeación. Las mismas autoridades de la Agencia Reguladora de Transporte Público diseñaron obras como Indios Verdes o Constitución de 1917 que costaron cientos de millones y solo agravaron el caos.
Observatorio destaca precisamente porque hubo un abordaje integral, desde cero. Esa es la lección. Eso es lo que deberían replicar las Secretarías de Movilidad y de Obras y Servicios de la Ciudad de México, especialmente ante la inminente renovación de la Línea 3 del Metro.
En la mayoría de los proyectos, las nuevas obras se suman al desorden preexistente. En Observatorio, se partió de una decisión clave: demoler la estación de la Línea 1, construir un edificio para el Tren Interurbano y prever, desde el diseño, la conexión con la futura estación de la Línea 12. Eso cambia todo.
