Centro de barrio / El futuro de la bicicleta
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Ciudad de Mexico, 14 de abril de 2026
Si agrupamos los modos de transporte en automóvil, transporte público y bicicleta —una clasificación simplificada pero útil— veremos que el coche gana terreno con facilidad, el transporte público pierde lo que el auto gana, y la bicicleta apenas se mueve.
Por ejemplo, si hoy el automóvil representa el 25 % de los viajes, el transporte público el 70 % y la bicicleta el 5 %, en unos años podríamos ver al auto subir al 30 %, al transporte público bajar al 65 % y la bicicleta estancarse. No obstante, las políticas públicas pueden modificar esta tendencia: es más fácil aumentar la participación de la bicicleta que la del transporte público.
Para subir un punto porcentual del transporte público se necesitan miles de millones de pesos: renovar flota, profesionalizar operadores, habilitar carriles exclusivos, modernizar paraderos, incorporar trenes urbanos en ciudades densas, etc. En contraste, incluso si no hacemos nada y nos llenamos de baches o congestionamientos, el automóvil seguirá creciendo.
Ahí es donde entra la bicicleta. Impulsarla puede marcar una gran diferencia con recursos limitados. Pese a la resistencia de algunos automovilistas, ciclovías como las de Paseo de la Reforma y Avenida Insurgentes han sido un éxito. En Reforma ya hay horarios con congestión de bicicletas, como en Países Bajos o Dinamarca. Insurgentes avanza hacia ese punto, y lo mismo podría ocurrir con la ciclovía de Tlalpan, promovida por la Secretaría de Movilidad (Semovi).
En avenidas con semáforos, un carril para autos permite el paso de hasta 700 vehículos por hora, con 1.3 ocupantes promedio: unas 900 personas. Una ciclovía puede mover hasta 2,000 bicicletas por hora. En Tlalpan, sin semáforos, la capacidad por carril de ambos modos podría igualarse pronto, aunque no compiten con la eficiencia del transporte público masivo.
Con inversiones públicas limitadas, es probable que hacia 2035, la mayoría de las avenidas de la Ciudad de México cuente con ciclovías. Hoy la bicicleta apenas tiene el 2 % de participación en la Zona Metropolitana, pero eso está cambiando rápidamente. Lo ideal sería que Tlalpan también tuviera un carril exclusivo para autobuses de alta capacidad y frecuencia. Eso no está en el horizonte.
El Gobierno de la Ciudad de México, y ahora en específico la jefa de gobierno, Clara Brugada, encuentra en las ciclovías resultados visibles a corto plazo. A pesar del congestionamiento inicial y la inconformidad de automovilistas, el impacto se diluye con el tiempo. En cambio, el transporte público es muchísimo más caro: un autobús eléctrico de 12 metros supera los 10 millones de pesos, el Metrobús cuesta al menos 200 millones por kilómetro, y el Metro más de 2,000 millones por kilómetro.
Con la ciclovía de Tlalpan consolidada, el panorama se abre: ya no hay límites para las ciclovías. Eso sí, es probable que todavía convivan con los microbuses. El futuro de la bicicleta es prometedor; en cambio, el del transporte público sigue siendo incierto. El propio Secretario de Movilidad, Héctor Ulises García, lo sabe: mientras no se perciban beneficios políticos claros, su transformación seguirá siendo una promesa incumplida
